(Breve historia de una destrucción)
La Estación del Norte o Príncipe Pío a principios del siglo XX / Foto en artículo publicado en INTERNET
Nuestros administradores públicos implicados y diversos: Ayuntamiento,Comunidad, Ministerio de Fomento, RENFE, deberían ex_Piar sus errores por esta descomunal y acultural propuesta, ya ejecutada, de Nuevo Intercambiador más centralidades de ocio y negocio perpetrada contra la anterior, tradicional y hermosa Estación del Norte / Príncipe Pío, y contra nosotros, los pacientes usuarios. ¿Quién proyectó, quién aprobó, tamaño desafuero urbanístico y constructivo? ¿Quién, en definitiva, organizó la de-construcción de lo que fue y pudo ser?
Lo primero a discutir es la reestructuración volumétrica y urbanística de los terrenos liberados a la playa de maniobras ferroviarias para su explotación residencial y comercial sobre la Avenida de Valladolid/Paseo de La Florida, modelo que repite esquemas de demostrada pobreza espacial, funcional y escalar, ya utilizados en similar reforma de Delicias -y que se utilizarán, si nadie lo impide y seguramente, en la próxima de Chamartin-, pero, eso sí, muy rentables en volumen y superficie construíble y aprovechable. Solución de bloques transatlántico orientados de forma paralela a la directriz dominante sur-norte de las vías, y residuales espacios ínter bloque, o pegados a las tapias de la estructura ferroviaria perviviente. Espacios internos lineales de poca y difícil vitalidad urbana, resbaladizos, con la preocupación puesta en ocultar las vías del ferrocarril y defender a los residentes de los ruidos y visuales generadas (¿?). Pero ninguna preocupación por articular el espacio de la propia calle, de magníficas proporciones y perspectiva originales, relacionar escalas y volúmenes, colores, siluetas, cornisas.
En el caso concreto del Intercambiador, Estación y Centro de ocio y negocio, habría que hablar de la invasora implantación de éste último, con la consiguiente anulación de las calidades espaciales y constructivas de la primitiva estación y la articulación de su entorno. O de la perdida de la simbiosis campo-ciudad al mal entender el aspecto de corredor de espacio libre (y recuerdo verde), que tenía el paquete de vías entrando a la estación, apostando ahora por una imagen de clara implantación urbana, de intercambiador de modos, o estación plural.
La Estación, antes de la intervención final / Foto inserta en artículo publicado en INTERNET
El tema de la abducción del espacio ferroviario original de la estación por el Centro Comercial, despreciando no sólo la clásica arquitectura de hierro de grandes vanos, sino su lógica constructiva y espacial, es quizás el más sangrante. Se ignora, o minusvalora, la arquitectura ferroviaria del XIX, aportando una pobre arquitectura de galpón de feria mal adosado o integrado, con tiras tipo stand temporal con comercio de restauración, y tiendas de ropa y objetos variados, entrando a saco en la arquitectura del XIX, generando problemas de calidad espacial, circulación, contacto, y relación de materiales entre los diversos sistemas funcionales que se ha pretendido integrar con sometimiento severo.
Aparece patente que los usos y asignaciones espaciales de la vieja estación no se han sabido entender, respetar o replantear, forzando incómodas y confusas circulaciones cruzadas y duplicadas en altura, generadoras de despistes de localización y uso. Por ejemplo en el la doble altura del hall de intercambio entre medios, y su acceso desde el exterior, además pésimamente señalizado. Dentro de los espacios destinados a ocio y compras la funcionalidad no puede ser más perversa y agotadora para el usuario, donde el único espacio clarificador/distribuidor, el gran hall circular nuevo de cristales, está saturado de usos y señales. Habría que hablar también de la localización de las taquillas en la zona de restauración y comercio, justo hacia donde se ha forzado la “visión”, o frente de paisaje, de la larga tira de comederos de ocasión, con su variada oferta de comida basura, o casi, que recuerdan claramente la articulación espacial y funcional de los pesebres de ganado.
Según el artículo publicado en INTERNET, al que hacemos mención y del cual hemos extraído las fotos que se insertan: “Por último, pocos años después, se le encontró una finalidad a la estación, aunque dicha finalidad la sentencia ya de muerte al nombre de estación, aunque permite por lo menos conservar unas importantes y preciosas estructuras típicamente ferroviarias pero convertidas en centro comercial. En la actualidad, desde 2005, la estación es un gran centro comercial que no hace más que completar la gran reestructuración que sufrió al convertirse en un intercambiador. Infinidad de tiendas, un gran complejo de cines y una gran oferta de restaurantes, bares y cafeterías, han tomado las antiguas dependencias de la estación. En el aspecto plenamente ferroviario, sólo transitan cuatro líneas de cercanías pero sí que es cierto que el tráfico, debido al volumen que tiene de por sí la ciudad de Madrid, se ha incrementado de gran manera en tránsito de esas líneas. La restauración de las fachadas ha respetado fielmente el aspecto original incluyendo el color de la pintura. La marquesina, restaurada fielmente, corona todo ese curioso conjunto, tan curioso como la enorme colección de esculturas y pinturas del Museo Orsay de París donde antes pasaban los trenes. Existe un proyecto de hacer un gran teatro en el edificio que da al paseo de San Vicente pero lleva varios años de retraso. En la actualidad se están soterrando las líneas de autobuses para convertir el intercambiador en un efectivo servicio para viajeros. “
Y entonces uno se pregunta: ¿Qué han hecho los sufridos usuarios y voluntarios consumers de estos espacios virtuales de la confusión y el no estar para merecer esto? Nunca como en ésta piante estación y sus entornos se ha visto tamaña agresión a las necesidades y búsquedas de ocio de la población. Ahí están los cines y resto del Centro de Comercio y ocio metidos con calzador en un flamante edificio con imagen y realidades mal resueltas de galpón o taller ferroviario dejado como para mantener el rito de la apariencia. O la compleja y confusa vinculación entre Estación de Tren y líneas de Metro. O el inacabado trayecto protegido de las vías ferroviarias de paso. O el confuso y dificultoso acceso al parking subterráneo. O el vacío edificio de servicios de la antigua estación, con sus puertas y ventanas casi tapiadas. ¿Será el próximo Centro Cultural de Barrio, o se reserva para ampliar ocios y negocios?
Todo es pobre, patético, y casi paupérrimo en esta solución, y claro, la antigua estación se queja: ¡Pío-Pío! Quizás, supongo, aventuro, la aparente Gran Plaza exterior que se estaba construyendo en el frente lateral de accesos cuando visité el lugar, consiga suavizar algunos de estos efectos y defectos. Sería un milagro que rogamos.
Imagen final de la Estación con las nuevas edificaciones residenciales y de ocio.
Foto aparecida en artículo INTERNET referido. (Actualizado en Febrero 2006)
Norberto Spagnuolo di Nunzio
Diseñador Urbano / Diplomado en Ordenación del Territorio
Julio de 2006
La Estación del Norte o Príncipe Pío a principios del siglo XX / Foto en artículo publicado en INTERNET
Nuestros administradores públicos implicados y diversos: Ayuntamiento,Comunidad, Ministerio de Fomento, RENFE, deberían ex_Piar sus errores por esta descomunal y acultural propuesta, ya ejecutada, de Nuevo Intercambiador más centralidades de ocio y negocio perpetrada contra la anterior, tradicional y hermosa Estación del Norte / Príncipe Pío, y contra nosotros, los pacientes usuarios. ¿Quién proyectó, quién aprobó, tamaño desafuero urbanístico y constructivo? ¿Quién, en definitiva, organizó la de-construcción de lo que fue y pudo ser?
Lo primero a discutir es la reestructuración volumétrica y urbanística de los terrenos liberados a la playa de maniobras ferroviarias para su explotación residencial y comercial sobre la Avenida de Valladolid/Paseo de La Florida, modelo que repite esquemas de demostrada pobreza espacial, funcional y escalar, ya utilizados en similar reforma de Delicias -y que se utilizarán, si nadie lo impide y seguramente, en la próxima de Chamartin-, pero, eso sí, muy rentables en volumen y superficie construíble y aprovechable. Solución de bloques transatlántico orientados de forma paralela a la directriz dominante sur-norte de las vías, y residuales espacios ínter bloque, o pegados a las tapias de la estructura ferroviaria perviviente. Espacios internos lineales de poca y difícil vitalidad urbana, resbaladizos, con la preocupación puesta en ocultar las vías del ferrocarril y defender a los residentes de los ruidos y visuales generadas (¿?). Pero ninguna preocupación por articular el espacio de la propia calle, de magníficas proporciones y perspectiva originales, relacionar escalas y volúmenes, colores, siluetas, cornisas.
En el caso concreto del Intercambiador, Estación y Centro de ocio y negocio, habría que hablar de la invasora implantación de éste último, con la consiguiente anulación de las calidades espaciales y constructivas de la primitiva estación y la articulación de su entorno. O de la perdida de la simbiosis campo-ciudad al mal entender el aspecto de corredor de espacio libre (y recuerdo verde), que tenía el paquete de vías entrando a la estación, apostando ahora por una imagen de clara implantación urbana, de intercambiador de modos, o estación plural.
La Estación, antes de la intervención final / Foto inserta en artículo publicado en INTERNET
El tema de la abducción del espacio ferroviario original de la estación por el Centro Comercial, despreciando no sólo la clásica arquitectura de hierro de grandes vanos, sino su lógica constructiva y espacial, es quizás el más sangrante. Se ignora, o minusvalora, la arquitectura ferroviaria del XIX, aportando una pobre arquitectura de galpón de feria mal adosado o integrado, con tiras tipo stand temporal con comercio de restauración, y tiendas de ropa y objetos variados, entrando a saco en la arquitectura del XIX, generando problemas de calidad espacial, circulación, contacto, y relación de materiales entre los diversos sistemas funcionales que se ha pretendido integrar con sometimiento severo.
Aparece patente que los usos y asignaciones espaciales de la vieja estación no se han sabido entender, respetar o replantear, forzando incómodas y confusas circulaciones cruzadas y duplicadas en altura, generadoras de despistes de localización y uso. Por ejemplo en el la doble altura del hall de intercambio entre medios, y su acceso desde el exterior, además pésimamente señalizado. Dentro de los espacios destinados a ocio y compras la funcionalidad no puede ser más perversa y agotadora para el usuario, donde el único espacio clarificador/distribuidor, el gran hall circular nuevo de cristales, está saturado de usos y señales. Habría que hablar también de la localización de las taquillas en la zona de restauración y comercio, justo hacia donde se ha forzado la “visión”, o frente de paisaje, de la larga tira de comederos de ocasión, con su variada oferta de comida basura, o casi, que recuerdan claramente la articulación espacial y funcional de los pesebres de ganado.
Según el artículo publicado en INTERNET, al que hacemos mención y del cual hemos extraído las fotos que se insertan: “Por último, pocos años después, se le encontró una finalidad a la estación, aunque dicha finalidad la sentencia ya de muerte al nombre de estación, aunque permite por lo menos conservar unas importantes y preciosas estructuras típicamente ferroviarias pero convertidas en centro comercial. En la actualidad, desde 2005, la estación es un gran centro comercial que no hace más que completar la gran reestructuración que sufrió al convertirse en un intercambiador. Infinidad de tiendas, un gran complejo de cines y una gran oferta de restaurantes, bares y cafeterías, han tomado las antiguas dependencias de la estación. En el aspecto plenamente ferroviario, sólo transitan cuatro líneas de cercanías pero sí que es cierto que el tráfico, debido al volumen que tiene de por sí la ciudad de Madrid, se ha incrementado de gran manera en tránsito de esas líneas. La restauración de las fachadas ha respetado fielmente el aspecto original incluyendo el color de la pintura. La marquesina, restaurada fielmente, corona todo ese curioso conjunto, tan curioso como la enorme colección de esculturas y pinturas del Museo Orsay de París donde antes pasaban los trenes. Existe un proyecto de hacer un gran teatro en el edificio que da al paseo de San Vicente pero lleva varios años de retraso. En la actualidad se están soterrando las líneas de autobuses para convertir el intercambiador en un efectivo servicio para viajeros. “
Y entonces uno se pregunta: ¿Qué han hecho los sufridos usuarios y voluntarios consumers de estos espacios virtuales de la confusión y el no estar para merecer esto? Nunca como en ésta piante estación y sus entornos se ha visto tamaña agresión a las necesidades y búsquedas de ocio de la población. Ahí están los cines y resto del Centro de Comercio y ocio metidos con calzador en un flamante edificio con imagen y realidades mal resueltas de galpón o taller ferroviario dejado como para mantener el rito de la apariencia. O la compleja y confusa vinculación entre Estación de Tren y líneas de Metro. O el inacabado trayecto protegido de las vías ferroviarias de paso. O el confuso y dificultoso acceso al parking subterráneo. O el vacío edificio de servicios de la antigua estación, con sus puertas y ventanas casi tapiadas. ¿Será el próximo Centro Cultural de Barrio, o se reserva para ampliar ocios y negocios?
Todo es pobre, patético, y casi paupérrimo en esta solución, y claro, la antigua estación se queja: ¡Pío-Pío! Quizás, supongo, aventuro, la aparente Gran Plaza exterior que se estaba construyendo en el frente lateral de accesos cuando visité el lugar, consiga suavizar algunos de estos efectos y defectos. Sería un milagro que rogamos.
Imagen final de la Estación con las nuevas edificaciones residenciales y de ocio.
Foto aparecida en artículo INTERNET referido. (Actualizado en Febrero 2006)
Norberto Spagnuolo di Nunzio
Diseñador Urbano / Diplomado en Ordenación del Territorio
Julio de 2006
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